6 de julho de 2015

Porto de Mariel: a porta de entrada do Brasil no Caribe

Por Bernardo Salgado Rodrigues

Porto de Mariel - Cuba. Foto: Brasil 247


Ao longo da história, a região do Caribe sempre foi palco de intensas disputas territoriais entre as grandes potências. Assim, a partir do momento em que os Estados Unidos despontaram como potência regional capaz de disputar o território das Américas com os europeus, sua história no mundo se orientou pelas linhas gerais marcadas pela a Doutrina Monroe[1], apenas um ano antes da Batalha de Ayacucho, que pôs fim a colonização espanhola na América do Sul.


Atualmente, a região do Caribe é um dos protagonistas das relações internacionais que envolvem tanto os Estados Unidos, os demais países americanos, latinos e caribenhos, e o próprio Brasil. Em se tratado da atuação do Brasil no Caribe na conjuntura atual, a balança comercial brasileira corrobora este fato: no Caribe em particular, teve-se um crescimento total de 290,78% e um crescimento médio anual de 9,51% no período entre 2000-2014, com destaque para os países integrantes do CARICOM, com 1080,45% e 17,89%, respectivamente. No caso específico de Cuba, o país se apresenta como o maior parceiro brasileiro em termos de crescimento comercial no Caribe, tanto no que diz respeito ao crescimento total como o crescimento médio anual, com um aumento de US$ 115.337.025 em 2000 para US$ 568.846.225 em 2014. Apesar de em termos de volume ainda se encontrar muito abaixo de parceiros históricos do Brasil, como México (US$ 9.032.963.434), Venezuela (US$ 5.806.257.483) e Colômbia (US$ 4.099.775.043). 

O embargo econômico a Cuba não fez com que o Brasil não cultivasse seus interesses internacionais na região, pelo contrário: no vácuo de poder dos EUA, cresce a influência brasileira, no qual o Porto de Mariel é o maior exemplo. 
Em sua visita a Cuba, em janeiro e fevereiro de 2012, a Presidente Dilma assinou diversos acordos bilaterais, além de garantir uma parceria entre os dois países para a transformação do Porto de Mariel em um dos maiores da América Latina. Serão investidos, em quatro anos, US$957 milhões, dos quais US$682 milhões (71%) serão financiados pelo BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social). A obra inclui a construção de uma “Zona Especial de Desenvolvimento” de 400km², a qual servirá de plataforma para inserção das empresas brasileiras na América Central. (VISENTINI, 2012, p.128)
Em contrapartida, 802 milhões de dólares investidos na obra foram gastos no Brasil, na compra de bens e serviços comprovadamente brasileiros, que gerou 156 mil empregos diretos, indiretos e induzidos no país[2], e 80% de todos os equipamentos utilizados na construção foram brasileiros. Ou seja, grande parcela do empréstimo acabou revertida para o próprio Brasil, uma vez que o porto foi construído pela Odebrecht Infraestrutura – América Latina, em parceria com a Quality, empresa ligada ao governo cubano, trazendo receitas e gerando empregos em solo nacional. 

Diferentemente do discurso propagado pela desqualificação da construção do porto, do projeto de integração regional e do reordenamento geopolítico brasileiro no Caribe, o BNDES não investiu em Mariel, ele financiou as exportações de cerca de 400 empresas brasileiras. O financiamento à exportação gera empregos no Brasil, porque não há remessa de dinheiro para o exterior; os recursos que financiam exportações não concorrem com os destinados a projetos no Brasil e são providos por fontes diferentes[3]. O próprio estatuto do Banco (BNDES), em seu artigo nº9, determina que o apoio a investimentos diretos no exterior deve beneficiar exclusivamente empresas de capital nacional, “fazendo com que cerca de 60% do que é usado nas obras sejam produzidos no Brasil.” (SEVERO, 2013, p.599)

O fator mais determinante para a construção do porto de Mariel é sua localização geográfica, que amplia o alcance do comércio e a área de influência do Brasil. O porto está localizado no centro da região do Caribe e das Américas, entre o cruzamento Norte-Sul/Leste-Oeste do tráfego comercial marítimo de mercadorias, centro de uma circunferência de 1000 milhas de raio onde se localizam os principais portos da região, numa área equivalente a 450 km² situado a cerca de 45 quilômetros de Havana e a menos de 150 quilômetros do maior mercado do mundo, os Estados Unidos, e que terá capacidade para receber navios de carga do tipo Post-Panamax, que vão transitar pelo Canal do Panamá quando a ampliação deste estiver completa ou pelo Canal da Nicarágua, após sua construção.
O projeto, iniciado em 2010, poderá dotar Cuba de uma moderna porta de saída marítima e permitirá que indústrias brasileiras se instalem na ilha e aproveitem a mão de obra local e incentivos cubanos para produzir e exportar a partir de Cuba. Ainda, possui uma Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM), que conta com infraestrutura e benefícios para receber empresas de alta tecnologia, tendo entrado em vigor em novembro de 2013[4].

O Porto de Mariel pode representar uma aproximação significativa entre os mercados do Brasil, da América do Sul e da América Central, reduzindo o custo de operações logísticas, ampliando as relações comerciais e a inserção brasileira no Caribe, historicamente pequena. Provavelmente, com a vinda de empresas brasileiras para se instalarem no Porto de Mariel, haverá uma maior presença comercial do Brasil, não só em Cuba, mas em toda a região. 

Essas são as prerrogativas principais da importância substancial para o Brasil do Porto de Mariel: se tornar parceiro econômico de primeira ordem de Cuba, considerada um mercado em potencial para empresas brasileiras; auxiliar na atualização do modelo econômico cubano, onde na Zona Especial de Desenvolvimento Econômico as empresas poderão ter capital 100% estrangeiro; a localização geoestratégica do porto no Caribe e no mundo; o novo significado quando o embargo econômico acabar e forem retomadas as relações diplomáticas entre EUA e Cuba, podendo tornar o Porto de Mariel um dos mais movimentados das Américas. 



Referências

VISENTINI, Paulo Fagundes. A projeção internacional do Brasil: 1930-2012: diplomacia, segurança e inserção na economia mundial. Rio de Janeiro: Elsevier, 2013.

SEVERO, Luciano Wexell. A importância estratégica da Venezuela no Mercosul. In: GADELHA, Regina Maria A. F.. Mercosul a Unasul - avanços do processo de integração. São Paulo: Educ, 2013. p. 573-606

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[1]
A complexidade da formulação da Doutrina Monroe como projeto geopolítico é iminente, a partir do momento em que se ajusta a realidade norte-americana do início do século XIX de expansão e crescente influencia no continente americano. Em realidade, como afirma Costa (1991, p.66), a Doutrina Monroe significaria, antes de tudo, “uma autêntica autoproclamação de ‘direitos naturais’ de uma ‘jovem potência’ que emergia do outro lado do Atlântico, para o livre exercício de sua política de expansão nesta parte do globo.” (COSTA, 1992, p.66)
[2] http://www.cartacapital.com.br/internacional/por-que-o-brasil-esta-certo-ao-investir-em-cuba-1890.html
[3] http://odebrecht.com/pt-br/comunicacao/noticias/quanto-mais-mariels-melhor-para-o-brasil-folha-de-s-paulo-09022014
[4] http://www.agenciaplano.com/por/noticias.php?cod_noticia=42

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